Ducati 1199 Panigale: A nova e radical superbike da marca italiana pulveriza as credenciais das concorrentes

A maior atração do Salão de Milão do finzinho do ano passado tinha que ser italiana, é lógico. Como já havia feito no ano anterior (2010), com a Diavel, a Ducati roubou a cena - agora apelando à esportividade total. Assim, aproveitam o investimento com o supercampeão Valentino Rossi na equipe de MotoGP da casa e, naturalmente, a conquista de mais um título da categoria Superbike, em 2011, com o espanhol Carlos Checa (na Althea Ducati, equipe italiana sem status de time oficial, com a 1198 S).

Há quem sustente que a 1199 Panigale é o desafio da marca bolonhesa à BMW S 1000 RR, feita em Berlim pelo posto de objeto de desejo dos amantes de superesportivas. O nome, de sonoridade tão peninsular, presta homenagem à região de Borgo Panigale, um subúrbio a oeste da Bolonha, onde a marca tem suas raízes mais profundas. Caso você seja italiano, entenderá.

A marca italiana não parece jogar só pelo prazer de competir: a Panigale abre o jogo apresentando suas cartas, e elas são de quebrar a banca.

Devastadora

A nova Ducati é a moto de série com a melhor relação peso/potência e também com o balanço peso/torque mais positivo do mercado. Com apenas 164 kg declarados para o peso a seco e 195 cv de potência máxima a 10 750 rpm, a 1199 tem 1 cv para cada 841 gramas de peso (o que equivale a quase 1,2 cv/kg de peso a seco) e 1 mkgf de torque máximo para cada 12 kg de peso. É devastadora a comparação com a tetracilíndrica BMW R 1000 RR, que tem 1 cv de potência para cada 960 gramas e 1 mkgf para cada 16 kg de peso a seco. A Triumph Rocket 3 e seu bombado motor tricilíndrico transversal de 2 300 cc, o rei da força em baixa, tem monstruosos 22,5 mkgf de torque máximo - e ainda assim cada um deles é responsável por cerca de 14 kg de peso. Não tem mesmo para ninguém.

A Panigale é a moto de dois cilindros mais poderosa da história, segundo o fabricante. Claudio Domenicalli, diretor-geral da Ducati, fez questão de frisar bem esse fato no lançamento do modelo. Está certo ele...

Superquadrado

O motor Superquadro da Panigale é 25 cv mais potente que o 1198, um salto considerável. Parte de seu desempenho brilhante vem da concepção superquadrada, daí o nome em italiano. Possui diâmetro (de 112 mm) muito superior ao curso (de 60,8 mm), uma configuração que favorece as subidas de giro e as prestações em altas rpm. Isso também permite, pela grande circunferência do cilindro, válvulas de vasto diâmetro, acionadas sempre pelo sistema desmodrômico (mecânico para abrir e fechar), de extrema precisão e velocidade, que permite levar as rotações do bicilíndrico a 10 750 rpm.

O torque também é brutal mesmo com as características que favorecem os regimes elevados de giro, graças à arquitetura em L, embora ligeiramente inferior ao da 1198 que substitui.

O motor em L ficou com mais cara de V, pois inclinou-se 6 graus mais para trás, ficando agora a 21 graus da horizontal. Em outras motos da marca, o cilindro frontal é praticamente paralelo ao solo. A nova posição traz o eixo de gravidade do motor mais para o centro do chassi, bom para a estabilidade. O bloco propulsor faz parte da estrutura do chassi, compondo com o monocoque levíssimo e delgado de alumínio forjado o elemento principal de sustentação da moto. A balança traseira é um monobraço direito de alumínio forjado e igualmente muito leve, que envolve a corrente.

Os escapes também deixaram as saídas paralelas sob o banco para adotar uma só ponteira, camuflada sob a moto, posicionamento que favorece a distribuição de massas e o desempenho aerodinâmico do modelo.

O sistema de gerenciamento do motor permite, como está se tornando praxe entre as motos de alto desempenho, escolher entre três modos de pilotagem: Race, Sport e Wet. No modo Wet (molhado, para uso sob chuva ou em condições de piso pouco aderente) a potência máxima fica limitada a "meros" 120 cv e a entrega de torque é mais progressiva. No modo Sport, os 195 cv estão todos disponíveis, mas o torque continua sendo oferecido com mais gentileza e bons modos. A máeducação e os rompantes de brutalidade ficam todos para o modo Race, quando o acelerador fly by-wire (sem cabo, por fios elétricos) libera geral e transforma-se em um detonador.

Os modos de ajuste da moto não se limitam a essas três opções de motor. Quase tudo na Panigale é eletronicamente ajustável. O sistema ABS, opcional especial de competição, e o DTC (Ducati Traction Control) são reguláveis, e o painel promete inclusive o DES (Ducati Electronic Suspension), sistema que permite ajustes eletrônicos das suspensões. O EBC (Electronic Braking Control) permite variar a intensidade e a potência das pinças de freio. Prometemos comentar o funcionamento prático de cada uma dessas inovações no teste completo que realizaremos em breve com a Panigale.

O painel é inteiramente digital, com conta-giros em arco, tudo multicolorido, em alta resolução e com leitura imensamente fácil e agradável, como em uma tela de laptop. Inovador.

Freios, suspensões e rodas são o que as grifes internacionais podem apresentar de melhor. As pinças dianteiras são Brembo radiais de quatro pistões e o garfo é Marzocchi de 50 mm de diâmetro. O amortecedor traseiro - posicionado quase na horizontal - é Sachs, e as belas rodas são Marchesini, de liga de alumínio forjada.

Nas pistas da categoria Superbike, os bicilíndricos desmodrômicos em L da italianíssima Ducati estão desbancando os quatro-cilindros japoneses e alemães. Mesmo gastando toda sua verba de competições com Rossi, a marca de Bolonha não parece disposta a permitir que a situação se modifique. A briga mal começou, pode crer!


VEREDICTO

Aqui, a antecessora Ducati 1198 SP custa 83 900 reais. No mercado italiano, os preços sugeridos para a Panigale são de 19 190 euros para a versão standard, 23 990 euros para a versão S (com todos os aparatos eletrônicos) e 28 990 euros para a Tricolore, com pintura de competição.

Test-Ride Dafra Next 250

Next 250: piloto encaixa bem na moto e isso oferece muita segurança ao piloto em qualquer situação

Uma velha campanha publicitária de calça jeans dizia: “Liberdade é uma calça velha azul e desbotada”. Ela fazia evidente menção ao conforto que é vestir uma roupa que se ajusta ao seu corpo perfeitamente. Nas palavras do engenheiro de produto da Dafra, Gustavo Poletti, “…a Next 250 foi pensada nos mínimos detalhes para vestir bem no consumidor brasileiro.” O rápido teste que Motonline pode fazer na moto confirma as palavras de Poletti.

Após dar algumas voltas na Dafra Next 250 na novíssima pista do Penbay International Circuit, no Sul de Taiwan, e observar atentamente a moto em seus mínimos detalhes de construção, é possível dizer com segurança que a engenharia da Dafra e da SYM acertaram o ponto e conseguiram colocar os temperos nas medidas certas. A Next 250 tem na sua receita os ingredientes adequados para agradar ao consumidor do Brasil.

Dá pra perceber também que esse acerto é em função do foco que a Dafra colocou no projeto: juntar em uma moto os acertos das duas concorrentes: Yamaha Fazer 250 e Honda CB 300. O design da moto consegue ao mesmo tempo transmitir uma certa agressividade, mas sem perder a harmonia das formas. Apesar de muitos ângulos e cantos nas peças plásticas, o conjunto é agradável e segue tendência das mais modernas linhas para motos naked de cilindrada maior, como a Yamaha XJ-6 e a Kawasaki ER-6n. Como a Dafra mira a Fazer 250 e a CB 300, a Next agrada bastante com seu design peculiar e que lhe confere personalidade própria.

A observação da moto mais de perto permite perceber um grande cuidado com o acabamento e a qualidade dos componentes. “Não podemos ficar atrás das concorrentes”, falou Creso Franco na apresentação da moto durante o teste na pista. “Tudo na moto – inclusive o nome – foi pensado para atrair também os clientes de todas as outras marcas concorrentes para que a sua próxima moto seja a Dafra Next 250″, justificou Franco, referindo-se ao segundo passo de quem tem motos na faixa inicial de 125 a 150 cc. Um detalhe que chamou muito a atenção foi a ficha técnica completíssima distribuída pela Dafra que traz também alguns dados de desempenho (veja abaixo). “Tudo para reforçar nosso cuidado para chegar a um produto final que o consumidor brasileiro procura”, como falou Franco.

Escapamento em aço inox e lanterna em led destacam a traseira da Next 250

Nas voltas percorridas com a Next 250 pelos 3.527 metros da pista do Penbay International Circuit, a moto se mostrou ao mesmo tempo forte e dócil. Forte pelas respostas sempre imediatas ao menor giro do acelerador, uma indicação de que o sistema de injeção eletrônica Keihin está bem ajustado e que o conjunto motor e câmbio está adequado. A aceleração é progressiva e os 25 cv aparecem transparentes enquanto a velocidade e a rotação sobem sem sustos, com o torque sempre disponível acima das 6.000 rpm. A decisão de adotar uma caixa de marchas com seis velocidades se mostrou adequada, pois encurtou um pouco todas as marchas e distribuiu a faixa de torque de forma mais equilibrada.

Painel: além dos indicadores de praxe, voltímetro, alerta de descanso lateral abaixado e aviso para troca de óleo

Na única reta da pista, com pouco mais de 500 metros, mantendo a rotação sempre acima dos 7.000 rpm, o motor “encheu” rapidamente em todas as marchas e chegou ao limite na faixa de 9.000 rpm ainda em quinta marcha com o velocímetro digital marcando 118 km/h. Ou seja, descontando um possível erro de velocímetro próximo dos 10%, padrão para as motos desta classe, a sexta marcha leva a moto com folga a mais de 120 km/h de velocidade real. A Dafra declara que a velocidade máxima medida foi de 124,5 km/h.

A Next 250 tem na ciclística um de seus destaques, sobretudo para rodar nas ruas do Brasil, cheias de buracos e imperfeições. “Fizemos ajustes nas suspensões, na posição das pedaleiras e do guidão e na calibragem do motor e da injeção para adequar-se ao combustível brasileiro”, informou o engenheiro Poletti. Ou seja, bastou apenas uma volta com a SYM T2, a Next 250 na versão taiwanesa, para perceber que a moto brasileira oferece mais conforto, com as suspensões mais macias, as pedaleiras mais avançadas e o guidão mais alto.

Ajuste no manete de freio: luxo de motos maiores

“Enrolando o cabo” na pista ficou evidente que a versão taiwanesa se sai melhor nas curvas pois ela é mais “pró”. Mas isso é na pista, condições que dificilmente o consumidor brasileiro encontrará. ”O motociclista brasileiro fica muito mais tempo sobre a moto e roda em pisos bem ruins comparados com outros países da Ásia e da Europa. Por isso decidimos privilegiar o conforto”, explicou Poletti. De fato, a perda se dá apenas no acerto ciclístico para pista. De resto, as motos são iguais.

O peso da moto (173 kg) não se faz sentir. A moto obedece a qualquer pedido de mudança de direção sem o menor esforço e seu equilíbrio e ergonomia destacam-se. O piloto encaixa perfeitamente na moto e o banco bipartido em dois níveis ajuda bastante neste encaixe. O freio traseiro se mostrou um pouco sensível, mas é necessário descontar as freadas fortes em condições de pista, quando a traseira fica leve e a roda traseira tende a travar com mais facilidade. O freio dianteiro é adequado ao modelo, com disco simples e duplo pistão.

Design segue tendência de motos naked maiores

Algumas soluções adotadas para a moto reforçam o que foi falado pelos executivos da empresa relativo ao cuidado com o acabamento. O botão para ajuste em 4 posições da folga do manete de freio, o spoiler sob o motor, a alça traseira pintada na cor da moto, o cilindro do motor revestido em cerâmica, a lanterna traseira em led, o grande escapamento em aço inox e as rodas com design tridimensional são itens que mostram esse cuidado.

Esse mesmo cuidado foi adotado no design da parte dianteira da moto. O farol em formato piramidal é envolvido por uma moldura em preto fosco. Acima há um pequeno defletor que protege o painel, que também segue a tendência com múltiplas formas num único conjunto. O conta-giros analógico é redondo e contém um pequeno mostrador digital com o indicador de marchas e de nível de combustível. À direita há outro mostrador digital com velocímetro, relógio, indicador de tensão da bateria, odômetro total e parcial. Nas duas extremidades estão as luzes espia de setas direcionais, farol alto, cavalete lateral, gerenciamento de EFI, neutro, temperatura do motor e um utilíssimo alerta para troca de óleo do motor.

Para o consumidor brasileiro, a chegada da Dafra Next 250 é excelente. O preço é competitivo, a moto mostra qualidades para competir em desempenho até com vantagens, o design é moderno e ela traz itens de tecnologia que não deixam nada a dever. No entanto, a Dafra ainda paga o preço da má impressão deixada pelos primeiros modelos de motos vendidos no Brasil, quando a qualidade era ruim e o serviço deixava muito a desejar.
Nota-se com clareza que os produtos melhoraram muito – a Next 250 talvez seja o exemplo mais bem acabado disso – e o atendimento de pós-venda e de peças também evoluiu. Mas a primeira impressão ainda é forte e a desconfiança do consumidor brasileiro ainda levará algum tempo para ser dissipada. Enquanto isso, a marca do grupo Itavema vai fazendo a lição de casa e vai marcando pontos positivos. Mas ela sabe que não é só com bons produtos que se (re)constrói uma marca.

FONTE: http://www.motonline.com.br/test-ride-dafra-next-250/

Honda CRF 250L

Confirmado o lançamento e a comercialização da Honda CRF 250L no Brasil

Produzida na Tailândia, o modelo que utiliza o mesmo propulsor da CBR 250R deve chegar ao nosso país ainda no primeiro semestre de 2012. A nova CRF vem para preencher a lacuna deixada após a substituição da antiga Tornado para a XRE 300, que embora tenha evoluído com a injeção eletrônica e o C-ABS, perdeu boa parte do caráter off-road da antiga XR 250.

A nova trail da marca nipônica utiliza chassi duplo berço e dupla viga, é propulsada por um monocilíndrico DOHC com 4 válvulas e alimentação por injeção eletrônica e monta bengalas invertidas sem regulagens e monoamortecedor fixado em balança de alumínio. Os freios são a disco em ambas as rodas e a postura de pilotagem é adequada para a proposta off-road, abrindo mão do conforto e ressaltando a esportividade.

Um painel digital é responsável por passar todas as informações ao piloto, que por sua vez, pode até oferecer carona a alguém, já que a motocicleta oferece pedaleiras para garupa fixadas no sub-chassi.

Com esse lançamento a Honda completa a linha trail de baixa cilindrada, e embora a CRF possa ter um preço semelhante ao da XRE, esses modelos atingem consumidores de diferentes nichos. Quem pode se dar mal com isso é a Honda CRF 230, que apesar de todos os benefícios aos praticantes do off-road, não pode ser emplacada.

Concorrente

Exibida no Salão de Milão e também no Tokyo Motor Show, a Yamaha possui uma concorrente a altura da nova Honda CRF 250L. Trata-se da WR 250R, que possui basicamente as mesmas características técnicas da marca rival, porém, com um design ainda mais agressivo e voltado para as competições fora de estrada. Alguém aí pode imaginar como seria interessante uma disputa de mercado entre essas duas aspirantes off-road?

Ficha Técnica
Motor: Um cilindro, 4 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 249 cm³
Potência: não declarada
Torque: não declarado
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Quadro: Berço duplo com tubos ovais em aço
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico invertido
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio com monoamortecedor Pro-Link
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 819 mm
Altura: 1.195 mm
Freio dianteiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão duplo
Freio traseiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão único
Pneu dianteiro: 3.00 - 21
Pneu traseiro: 120/80 - 18
Cores: Vermelha

Fonte: http://motociclismo.terra.com.br/index.asp?codc=1432
http://www.moto.com.br/testes/conteudo/honda_crf_250_l_boa_opcao_para_os_trilheiros-48037.html

BMW C 600 Sport e C 650 GT

Com os modelos, a marca entra na disputa do filão dos maxiscooters

12/03/2012 11:19 - Por Edu Zampieri | fotos: divulgação

BMW C 600 Sport e C 650 GT

A BMW também pega a onda da diversificação e parte para a disputa do mercado de maxiscooters, o mais florescente na Europa. No Salão de Milão, realizado no fim do ano passado, foram apresentadas duas versões de maxiscooters, os primeiros da marca desde o ousado C1, do início da década, com capota e cinto de segurança.

Segundo a BMW, o C 600 Sport e o BMW C 650 GT foram desenvolvidos para unir o prazer de pilotagem de uma moto com as qualidades de conforto e capacidade de carga de um scooter. Eles serão produzidos na planta de motos de Berlim, na Alemanha.

A maior diferença entre os dois novos produtos vai além do visual. Na verdade ela reside no público-alvo que a BMW pretende atingir com cada um deles: o C 600 Sport, com cores vivas e design radical, é destinado a pilotos com ambições esportivas, trazendo menos proteção aerodinâmica e carenagem semelhante à de motos. Já o C 650 GT é destinado aos que buscam conforto em viagens, com ou sem acompanhantes. Nele, o banco é maior, com mais espaço para o acompanhante, assim como o espaço embaixo do banco para guardar cacarecos: capacetes, laptop ou capa de chuva, por exemplo. Em ambos, há espaço suficiente para dois capacetes. O guidão mais alto e a altura do banco mais baixa mudam sensivelmente a posição de pilotagem - em relação ao 600 Sport - e aumentam a proteção aerodinâmica por meio da bolha maior, regulável eletronicamente. No 600 Sport, a bolha também é regulável, mas manualmente.

Mesmo com identificações numericamente diferentes, um 600 e outro 650, vale lembrar que o motor de ambos é idêntico. O que pode alterar o desempenho são as areas frontais e o peso declarado. O 600 Sport, mais estreito, pesa 249 kg e pode levar vantagem em relação aos 261 kg do 650 GT, que é mais largo.

Motor

O motor usa dois cilindros paralelos inclinados a 70 graus com duplo comando e é capaz de render 60 cv a 7 500 rpm e 6,6 mkgf a 6 000 rpm. É um motor inédito na marca, alimentado por injeção eletrônica e com dois contrapesos equilibradores no virabrequim para anular o máximo de vibração possível. Para a transmissão final, os engenheiros optaram pela receita que dá mais certo em scooters: o eficiente sistema CVT (Continuously Variable Transmission), com polias e embreagem centrífuga, evitando que o piloto troque de marchas e garantindo também baixa manutenção e pouco ruído. O sistema de escapamento em aço inoxidável já coloca esses scooters dentro da futura lei antipoluição Euro4, que não entrou em vigor ainda.

Suspensões

A BMW declarou que a meta durante o desenvolvimento das suspensões foi garantir confiança nas trajetórias em alta velocidade e proporcionar conforto nos esburacados trajetos urbanos. O quadro mescla tubos de aço com elementos injetados de alumínio para o suporte da balança da suspensão traseira. Na maioria dos scooters, o motor movimenta-se para cima e para baixo com a balança traseira, mas isso não acontece no C 600 Sport e no C 650 GT. O motor é fixado rigidamente no quadro sem auxílio de coxins de borracha, fazendo com que seja parte estrutural do chassi. Na dianteira, os tubos são semelhantes aos de motos, com bengalas telescópicas invertidas de 40 mm de diâmetro e 115 mm de curso. Para tirar partido de tamanha eficiência dinâmica, os alemães optaram por rodas grandes em seus scooters. Tanto o C 600 Sport quanto C 650 GT estão equipados com rodas de 15 polegadas e calçadas com pneus radiais de medidas 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira.

Na hora de parar os brinquedos, que segundo a BMW podem atingir até 175 km/h, dois discos de freio de 270 mm de diâmetro na frente e outro de mesma medida na traseira entram em ação. O sistema ABS é de série.

Ainda não há previsão para a chegada deles ao Brasil. Como se trata de um lançamento mundial, fabricado na Alemanha, ele poderá chegar às lojas brasileiras no fim do primeiro semestre. Considerando o preço do seu principal concorrente, o Suzuki Burgman 650, de 37 900 reais, que entra no país via Manaus (AM), vai ser difícil o C 600 Sport e o C 650 GT chegarem por aqui por menos de 40 000 reais.

Trem de força

O motor dos scooters BMW C é um bicilíndrico paralelo de 647 cm3, com inclinação de 70°, DOHC, refrigerado a água, com 60 cv a 7 500 rpm. Os pistões têm 66 mm x 70 mm de diâmetro e curso. A defasagem do virabrequim é de 90°, com o tempo de explosão a cada 270°, como num motor em V. No cabeçote, os dois comandos das oito válvulas são acionados por corrente. A taxa de compressão é de 11,6:1. A lubrificação é por cárter seco, com bomba de óleo de ação dupla, encarregando-se de aspirar e pressurizar. O tanque de óleo está integrado ao bloco, contribuindo para as reduzidas dimensões. O motor mais o câmbio CVT pesam 81 kg. Apesar do câmbio CVT, há uma corrente da transmissão final que viaja por dentro de uma cápsula umedecida em 750 ml de óleo 90. O tanque de combustível tem 16 litros, 4 de reserva. Como acontece na G 450 X de enduro, a fixação da balança monobraço da suspensão é coaxial ao eixo da transmissão final, evitando que a tensão da correia de transmissão final varie com o curso.

FONTE:

http://quatrorodas.abril.com.br/moto/testes/bmw-c-600-sport-c-650-gt-679267.shtml