Com os modelos, a marca entra na disputa do filão dos maxiscooters
12/03/2012 11:19 - Por Edu Zampieri | fotos: divulgação
A BMW também pega a onda da diversificação e parte para a disputa do mercado de maxiscooters, o mais florescente na Europa. No Salão de Milão, realizado no fim do ano passado, foram apresentadas duas versões de maxiscooters, os primeiros da marca desde o ousado C1, do início da década, com capota e cinto de segurança.
Segundo a BMW, o C 600 Sport e o BMW C 650 GT foram desenvolvidos para unir o prazer de pilotagem de uma moto com as qualidades de conforto e capacidade de carga de um scooter. Eles serão produzidos na planta de motos de Berlim, na Alemanha.
A maior diferença entre os dois novos produtos vai além do visual. Na verdade ela reside no público-alvo que a BMW pretende atingir com cada um deles: o C 600 Sport, com cores vivas e design radical, é destinado a pilotos com ambições esportivas, trazendo menos proteção aerodinâmica e carenagem semelhante à de motos. Já o C 650 GT é destinado aos que buscam conforto em viagens, com ou sem acompanhantes. Nele, o banco é maior, com mais espaço para o acompanhante, assim como o espaço embaixo do banco para guardar cacarecos: capacetes, laptop ou capa de chuva, por exemplo. Em ambos, há espaço suficiente para dois capacetes. O guidão mais alto e a altura do banco mais baixa mudam sensivelmente a posição de pilotagem - em relação ao 600 Sport - e aumentam a proteção aerodinâmica por meio da bolha maior, regulável eletronicamente. No 600 Sport, a bolha também é regulável, mas manualmente.
Mesmo com identificações numericamente diferentes, um 600 e outro 650, vale lembrar que o motor de ambos é idêntico. O que pode alterar o desempenho são as areas frontais e o peso declarado. O 600 Sport, mais estreito, pesa 249 kg e pode levar vantagem em relação aos 261 kg do 650 GT, que é mais largo.
Motor
O motor usa dois cilindros paralelos inclinados a 70 graus com duplo comando e é capaz de render 60 cv a 7 500 rpm e 6,6 mkgf a 6 000 rpm. É um motor inédito na marca, alimentado por injeção eletrônica e com dois contrapesos equilibradores no virabrequim para anular o máximo de vibração possível. Para a transmissão final, os engenheiros optaram pela receita que dá mais certo em scooters: o eficiente sistema CVT (Continuously Variable Transmission), com polias e embreagem centrífuga, evitando que o piloto troque de marchas e garantindo também baixa manutenção e pouco ruído. O sistema de escapamento em aço inoxidável já coloca esses scooters dentro da futura lei antipoluição Euro4, que não entrou em vigor ainda.
Suspensões
A BMW declarou que a meta durante o desenvolvimento das suspensões foi garantir confiança nas trajetórias em alta velocidade e proporcionar conforto nos esburacados trajetos urbanos. O quadro mescla tubos de aço com elementos injetados de alumínio para o suporte da balança da suspensão traseira. Na maioria dos scooters, o motor movimenta-se para cima e para baixo com a balança traseira, mas isso não acontece no C 600 Sport e no C 650 GT. O motor é fixado rigidamente no quadro sem auxílio de coxins de borracha, fazendo com que seja parte estrutural do chassi. Na dianteira, os tubos são semelhantes aos de motos, com bengalas telescópicas invertidas de 40 mm de diâmetro e 115 mm de curso. Para tirar partido de tamanha eficiência dinâmica, os alemães optaram por rodas grandes em seus scooters. Tanto o C 600 Sport quanto C 650 GT estão equipados com rodas de 15 polegadas e calçadas com pneus radiais de medidas 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira.
Na hora de parar os brinquedos, que segundo a BMW podem atingir até 175 km/h, dois discos de freio de 270 mm de diâmetro na frente e outro de mesma medida na traseira entram em ação. O sistema ABS é de série.
Ainda não há previsão para a chegada deles ao Brasil. Como se trata de um lançamento mundial, fabricado na Alemanha, ele poderá chegar às lojas brasileiras no fim do primeiro semestre. Considerando o preço do seu principal concorrente, o Suzuki Burgman 650, de 37 900 reais, que entra no país via Manaus (AM), vai ser difícil o C 600 Sport e o C 650 GT chegarem por aqui por menos de 40 000 reais.
Trem de força
O motor dos scooters BMW C é um bicilíndrico paralelo de 647 cm3, com inclinação de 70°, DOHC, refrigerado a água, com 60 cv a 7 500 rpm. Os pistões têm 66 mm x 70 mm de diâmetro e curso. A defasagem do virabrequim é de 90°, com o tempo de explosão a cada 270°, como num motor em V. No cabeçote, os dois comandos das oito válvulas são acionados por corrente. A taxa de compressão é de 11,6:1. A lubrificação é por cárter seco, com bomba de óleo de ação dupla, encarregando-se de aspirar e pressurizar. O tanque de óleo está integrado ao bloco, contribuindo para as reduzidas dimensões. O motor mais o câmbio CVT pesam 81 kg. Apesar do câmbio CVT, há uma corrente da transmissão final que viaja por dentro de uma cápsula umedecida em 750 ml de óleo 90. O tanque de combustível tem 16 litros, 4 de reserva. Como acontece na G 450 X de enduro, a fixação da balança monobraço da suspensão é coaxial ao eixo da transmissão final, evitando que a tensão da correia de transmissão final varie com o curso.
FONTE:
http://quatrorodas.abril.com.br/moto/testes/bmw-c-600-sport-c-650-gt-679267.shtml
12/03/2012 11:19 - Por Edu Zampieri | fotos: divulgação
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| BMW C 600 Sport e C 650 GT |
A BMW também pega a onda da diversificação e parte para a disputa do mercado de maxiscooters, o mais florescente na Europa. No Salão de Milão, realizado no fim do ano passado, foram apresentadas duas versões de maxiscooters, os primeiros da marca desde o ousado C1, do início da década, com capota e cinto de segurança.
Segundo a BMW, o C 600 Sport e o BMW C 650 GT foram desenvolvidos para unir o prazer de pilotagem de uma moto com as qualidades de conforto e capacidade de carga de um scooter. Eles serão produzidos na planta de motos de Berlim, na Alemanha.
A maior diferença entre os dois novos produtos vai além do visual. Na verdade ela reside no público-alvo que a BMW pretende atingir com cada um deles: o C 600 Sport, com cores vivas e design radical, é destinado a pilotos com ambições esportivas, trazendo menos proteção aerodinâmica e carenagem semelhante à de motos. Já o C 650 GT é destinado aos que buscam conforto em viagens, com ou sem acompanhantes. Nele, o banco é maior, com mais espaço para o acompanhante, assim como o espaço embaixo do banco para guardar cacarecos: capacetes, laptop ou capa de chuva, por exemplo. Em ambos, há espaço suficiente para dois capacetes. O guidão mais alto e a altura do banco mais baixa mudam sensivelmente a posição de pilotagem - em relação ao 600 Sport - e aumentam a proteção aerodinâmica por meio da bolha maior, regulável eletronicamente. No 600 Sport, a bolha também é regulável, mas manualmente.
Mesmo com identificações numericamente diferentes, um 600 e outro 650, vale lembrar que o motor de ambos é idêntico. O que pode alterar o desempenho são as areas frontais e o peso declarado. O 600 Sport, mais estreito, pesa 249 kg e pode levar vantagem em relação aos 261 kg do 650 GT, que é mais largo.
Motor
O motor usa dois cilindros paralelos inclinados a 70 graus com duplo comando e é capaz de render 60 cv a 7 500 rpm e 6,6 mkgf a 6 000 rpm. É um motor inédito na marca, alimentado por injeção eletrônica e com dois contrapesos equilibradores no virabrequim para anular o máximo de vibração possível. Para a transmissão final, os engenheiros optaram pela receita que dá mais certo em scooters: o eficiente sistema CVT (Continuously Variable Transmission), com polias e embreagem centrífuga, evitando que o piloto troque de marchas e garantindo também baixa manutenção e pouco ruído. O sistema de escapamento em aço inoxidável já coloca esses scooters dentro da futura lei antipoluição Euro4, que não entrou em vigor ainda.
Suspensões
A BMW declarou que a meta durante o desenvolvimento das suspensões foi garantir confiança nas trajetórias em alta velocidade e proporcionar conforto nos esburacados trajetos urbanos. O quadro mescla tubos de aço com elementos injetados de alumínio para o suporte da balança da suspensão traseira. Na maioria dos scooters, o motor movimenta-se para cima e para baixo com a balança traseira, mas isso não acontece no C 600 Sport e no C 650 GT. O motor é fixado rigidamente no quadro sem auxílio de coxins de borracha, fazendo com que seja parte estrutural do chassi. Na dianteira, os tubos são semelhantes aos de motos, com bengalas telescópicas invertidas de 40 mm de diâmetro e 115 mm de curso. Para tirar partido de tamanha eficiência dinâmica, os alemães optaram por rodas grandes em seus scooters. Tanto o C 600 Sport quanto C 650 GT estão equipados com rodas de 15 polegadas e calçadas com pneus radiais de medidas 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira.
Na hora de parar os brinquedos, que segundo a BMW podem atingir até 175 km/h, dois discos de freio de 270 mm de diâmetro na frente e outro de mesma medida na traseira entram em ação. O sistema ABS é de série.
Ainda não há previsão para a chegada deles ao Brasil. Como se trata de um lançamento mundial, fabricado na Alemanha, ele poderá chegar às lojas brasileiras no fim do primeiro semestre. Considerando o preço do seu principal concorrente, o Suzuki Burgman 650, de 37 900 reais, que entra no país via Manaus (AM), vai ser difícil o C 600 Sport e o C 650 GT chegarem por aqui por menos de 40 000 reais.
Trem de força
O motor dos scooters BMW C é um bicilíndrico paralelo de 647 cm3, com inclinação de 70°, DOHC, refrigerado a água, com 60 cv a 7 500 rpm. Os pistões têm 66 mm x 70 mm de diâmetro e curso. A defasagem do virabrequim é de 90°, com o tempo de explosão a cada 270°, como num motor em V. No cabeçote, os dois comandos das oito válvulas são acionados por corrente. A taxa de compressão é de 11,6:1. A lubrificação é por cárter seco, com bomba de óleo de ação dupla, encarregando-se de aspirar e pressurizar. O tanque de óleo está integrado ao bloco, contribuindo para as reduzidas dimensões. O motor mais o câmbio CVT pesam 81 kg. Apesar do câmbio CVT, há uma corrente da transmissão final que viaja por dentro de uma cápsula umedecida em 750 ml de óleo 90. O tanque de combustível tem 16 litros, 4 de reserva. Como acontece na G 450 X de enduro, a fixação da balança monobraço da suspensão é coaxial ao eixo da transmissão final, evitando que a tensão da correia de transmissão final varie com o curso.
FONTE:
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