À venda nas Concessionárias Autorizadas Yamaha na segunda quinzena de março, a Super Ténéré renasce com um novo padrão de excelência para continuar o mito
O sonho de cada motociclista é diferente, mas a máquina dos sonhos sempre é aquela que possibilita que você “Vá Além” de qualquer coisa que já vivenciou antes. Foi para isso que a Super Ténéré foi construída. É um puro sangue que leva o lendário espírito Ténéré além das estradas pavimentadas, para as montanhas ou viagens de longas distâncias.
O que está além da próxima serra? Pode ser um mundo verde ou um trecho árido de terra amarela sob um céu azul. Você poderá encontrar animais selvagens ou os sorrisos do povo local. Fora da cidade para o interior, a estrada à sua frente pode seguir reta como uma flecha ou sinuosa rumo às colinas. Seu caminho pode sair da rota pavimentada para estradas de terra e trilhas. Você pode querer viajar longas distâncias com um(a) amigo(a) na garupa. Ao conduzir a Ténéré, a aventura os espera e os únicos limites são o que você se atreve a sonhar. Esta é a máquina que agrega o sonho de aventura, transpondo fronteiras internacionais, onde quer que o seu sonho o leve.
O olhar do “Funcionalismo humano” e o espírito Ténéré
O design externo da Super Ténéré não é mera decoração. É design escultural baseado na interação entre o piloto e a máquina e a funcionalidade na estrada. O ideal é um design que estimule o condutor orientado a esportes da maneira que somente a Yamaha motos consegue, enquanto que simultaneamente oferece uma composição original de elementos e mecanismos que dão a impressão tanto de engenharia de funcionalidade quanto estética. A Yamaha chama isso de “Funcionalismo humano” e é um estilo que incorpora o espírito Ténéré.
Motor Compacto para Viagens Intercontinentais. Design compacto inovador que se prova em estradas de terra e serras
O sistema de lubrificação é do tipo cárter seco que possibilita a maior distância mínima do solo desejada para performance em estradas de terra. A bomba d’água e balanceiro dianteiro compartilham o mesmo eixo e um desenho inovador é usado onde a bomba de óleo sai do eixo balanceiro dianteiro contribuindo para um propulsor compacto. O desenho do reservatório de óleo do carter seco torna possível a concepção de um chassis mais compacto e melhor centralização das massas, enquanto também oferece generosos 205 mm de vão livre do solo. É claro que a melhor centralização da massa da máquina significa condução mais leve e fáceis manobras em estradas sinuosas, aumentando o prazer na condução em uma variedade de diferentes ambientes.
O novo motor de virabrequim de 270 graus
Pode ser um tanto complicado dizer que a adoção de um intervalo de virabrequim de 270 graus tem o único propósito de melhorar a tração. Na verdade, nesse modelo, o virabrequim de 270 graus não só fornece a forte tração inerente a esse formato, como também uma sensação suave que se aproxima daquela de um motor com virabrequim de 360 graus. A combinação das configurações YCC-T especiais e a otimização do sistema de transmissão com seu eixo cardan conferem uma personalidade totalmente nova ao desempenho desse motor com virabrequim de 270 graus. Essa nova personalidade é tipificada por “abundante tração” do tipo que permite que o condutor acelere com prazerosa potência em marcha alta sem reduzir ao conduzir em estradas secundárias.
Explicação de “torque”
Torque é uma força de dois componentes, a força criada pela combustão, chamada de “torque de combustão”, e a força criada pelo movimento reciprocante do pistão, chamada de “torque inercial”, que juntas constituem o torque total criado pelo motor, chamado de “torque composto”. O que geralmente é chamado de torque, na verdade, é esse “torque composto”. O “torque de combustão” é aquele resultante da combustão e é diretamente relacionado à aceleração do condutor. Por outro lado, o “torque inercial” depende da rpm do motor e é criado
pelas revoluções do virabrequim. Portanto, não é diretamente relacionado à aceleração do condutor.
Com um motor de virabrequim de 270 graus de 2 cilindros em linha, o desnível de 90 graus (1/4 de evolução) entre os movimentos das duas bielas reduz o torque inercial a quase zero. Isso confere ao torque composto e ao torque de combustão valores virtualmente iguais. Consequentemente, isso contribui a uma resposta mais linear à aceleração do condutor e características superiores de tração.
Pontos de Desenvolvimento
O apelo do motor de virabrequim de 360 graus de 2 cilindros convencional é seu desempenho suave, enquanto que um motor de virabrequim de 270 graus de 2 cilindros tem a vantagem de maior tração. O novo motor da Super Ténéré foi projetado para fornecer a tração de um virabrequim de 270 graus enquanto adiciona um novo potencial de suavidade parecido com aquele do virabrequim de 360 graus. Isto é possível por um desenho que combina um afinado equilíbrio das configurações do YCC-T especialmente customizada para o virabrequim de 270 graus e o desenho do sistema de transmissão com seu eixo cardan otimizado com engrenagem hipóide para fornecer melhores características de amortecimento.
Características da Super Ténéré
Modo selecionar função adotada
Este modelo vem equipado com a função “YAMAHA D-MODE” que permite ao condutor selecione modos de pilotagem para se adequar a uma maior gama de condições de condução. Esse recurso é possibilitado pelo YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle/ Chip de Aceleração Controlada) para otimizar a abertura da válvula da borboleta.
Este dispositivo de seleção de modo permite que o piloto escolha o “S Mode”, que faz a sintonia fina da regulagem e resposta do motor para fornecer uma condução mais esportiva, e o “T Mode”, criado para proporcionar facilidade de utilização em viagens ou voltas na cidade, oferecendo, assim, opções para acomodar diferentes preferências e condições de condução. Os dois modos podem ser selecionados por meio de uma chave no guidão e o modo atual de funcionamento pode facilmente ser visualizado em um display no painel de instrumentos.
Controle de tração para uma moto de aventura
Condutores querem curtir o desempenho de alta cilindrada em estradas de terra também. Mas com certeza não faria sentido se ter boa performance em estradas de terra tirasse o prazer e emoção de ter desempenho de alta performance na ponta dos dedos. É por isso que este modelo adota tecnologia de controle de tração. Essa função é embutida no sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). Informações dos sensores de velocidade das rodas da frente e de trás são utilizadas para detectar o giro da roda traseira e, então, são processadas instantaneamente pelo ECU e sinais são enviados para regular o YCC-T, tempo de ignição e injeção de combustível de maneira abrangente. Isso ajuda a otimizar a tração na roda traseira, minimizar os efeitos negativos no desempenho da máquina, especialmente durante a aceleração em superfícies com baixa tração, e fornecer melhor dirigibilidade em geral. O sistema também inclui uma escolha de dois modos operacionais, “TCS1” e “TCS2,” bem como uma posição “Off ” (desligada).
ABS com controle linear
Um sistema ABS linear (com capacidade de infinitos ajustes variáveis da pressão hidráulica) é adotado para dar suporte à frenagem do condutor em momentos quando frenagens bruscas devem ser feitas ou ao encontrar mudanças repentinas na superfície das vias. Informações dos sensores nas rodas dianteira e traseira sobre a rpm da roda são utilizadas para calcular a velocidade da roda e taxa de desaceleração, velocidade e patinagem em tempo real. Quando a tendência de travar é detectada a partir desses dados, sinais são enviados para a unidade de controle hidráulico para reduzir a pressão hidráulica ao ocorrer o travamento e aumentar novamente a pressão hidráulica ao se resolver a tendência de travamento. A repetição desse processo possibilita a frenagem sem travar a roda.
Sistema Unificado de Freios (sistema unificado de freio dianteiro e traseiro) ajuda o condutor em momentos como condução em pé
Com certeza, existem momentos, como ao conduzir em pé ou em viagens de longa distância, quando o piloto deseja se ver livre da necessidade de usar o freio traseiro. É aí que o Sistema Unificado de Freios é um recurso bem-vindo. Quando o piloto apertar o freio da frente, o sistema detecta a força aplicada, a velocidade e a carga que se está carregando e ativa um nível apropriado de frenagem da roda traseira por meio de um sistema de controle elétrico. E, para evitar a interferência com o trabalho de frenagem do condutor, o sistema foi projetado para que a função do Sistema Unificado de Freios seja cancelada nos momentos quando o freio traseiro for ativado antes do freio da frente.
Garfo dianteiro com tubos internos de 43 mm de diâmetro
Para fornecer dirigibilidade natural em tudo, de viagens de longas distâncias à condução em estradas de terra e serras, a suspensão dianteira tipo telescópica invertida com tubos internos de 43 mm de diâmetro é adotada. Essa suspensão é totalmente ajustável para pré-carga e amortecimento de forças de compressão e ressaltos. A suspensão traseira é mono-amortecida com link. É ajustável para pré-carga e força de amortecimento de ressaltos. Adicionalmente, para facilitar o ajuste da suspensão para acomodar diversas condições de condução, o mecanismo de ajuste inicial de carga foi projetado para que ajustes possam facilmente ser efetuados sem a necessidade de qualquer ferramenta.
Radiador montado na lateral que contribui para o desempenho ao conduzir
Um radiador montado no lado esquerdo dotado de um desenho que fornece o desempenho de refrigeração necessária, ajuda a possibilitar uma distância entre eixos curta e contribui para a centralização da massa. Isso significa melhor dirigibilidade e performance, em uma variedade de condições de condução. O radiador é do tipo compacto de duas vias com capacidade para 2.1 litros. O fluxo de ar percorre os espaços internos para o radiador e, então, é liberado pelo lado. Isso reduz o efeito do calor do motor no espaço do piloto. Do lado oposto (direito) da Super Ténéré, os componentes elétricos são agrupados em um desenho que considera a facilidade de manutenção.
Tanque de combustível de 23 litros
O posicionamento baixo em relação ao centro de gravidade minimiza o efeito de mudanças no nível de combustível na sensação de pilotagem.
O quadro é projetado para ter características otimizadas de condução
Esse modelo foi projetado para fornecer performance independentemente do tipo de carga, com as configurações base definidas para um condutor, mas com a capacidade de acomodar um passageiro e diferentes quantidades de bagagem. Um fator importante para obter esse resultado é o novo desenho do quadro. Ele usa aço com um conteúdo de carbono precisamente controlado para fornecer um bom equilíbrio entre resistência e flexibilidade que contribui para uma sensação de condução suave e fornece boa dirigibilidade. O quadro traseiro é feito em tubos de alumínio leve, enquanto que o longo garfo traseiro de 580 mm é fabricado através do método de moldagem de baixa pressão para um superior equilíbrio entre resistência e rigidez.
Pedaleira encaixada com inserção de borracha oca
O acolchoamento de borracha achata quando o piloto fica em pé na pedaleira para garantir um melhor contato com a sola da bota e firmeza na máquina.
Suspensão mono-amortecida com link
Uma suspensão mono-amortecida com link é usada. É ajustável para pré-carga e retorno. O mecanismo de ajuste de pré-carga foi projetado para que ajustes possam ser feitos facilmente sem utilizar qualquer ferramenta.
Bagageiro triplo (multifuncional)
O “bagageiro triplo (multifuncional)” em resina plástica que vem de fábrica foi projetado para acomodar uma grande variedade de utilizações. O usuário pode escolher de três tipos de utilizações: 1) Forma padrão, 2) com um baú traseiro (opção) que pode ser montado sem qualquer dispositivo adicional de acoplamento e 3) como uma superfície de bagageiro plana removendo a garupa.
Escapamento curto 2-em-1 elíptico com catalisador de 3-vias
O escapamento elíptico de seção transversal curta 2-em-1 contribui para um design mais fino da carenagem e melhor centralização das massas. Com uma estrutura de expansão em 2 estágios, ele produz um barulho rítmico de exaustão a partir dos intervalos de combustão de 270-graus/450-graus. Um catalisador tipo colméia posicionado no ponto onde os dois escapamentos se encontram funciona em combinação com o sistema de injeção de combustível aumentado por sensor de O2 para limpar os componentes de CO, HC, NOx da exaustão e conseguir um excelente desempenho ambiental. Um sensor de O2 é encaixado para cada um dos dois cilindros para monitorar as condições de combustão em sincronia com o pulso de exaustão do motor com virabrequim de 270-graus para informações altamente precisas.
Motor de 2 cilindros em linha de 4 tempos refrigerado por radiador para muita tração
O motor de injeção eletrônica de 1.199cc com um balanceiro primário de 2 eixos tem uma taxa de compressão de 11.0:1 e produz a potência máxima de 110 cv a 7.250 rpm. Os cilindros têm uma inclinação para frente de 26 graus, a admissão tem um limpador de ar hemisférico e a injeção de combustível usa um injetor com 12 furos que injeta combustível finamente atomizado na câmara de combustão alta pressão. A câmara de combustão de duas velas encurta a distância exigida de difusão de chama e acelera o tempo de combustão, contribuindo, assim, a um excelente caráter de torque. O pistão é feito em alumínio forjado mais forte devido à sua estrutura metalúrgica mais densa e, portanto, pode ser mais leve para reduzir a vibração. As bielas são carburizadas para alcançar um alto teor de carbono na área da superfície para aumentar a confiabilidade. O design compacto do motor e entrada de corrente descendente ajudam a possibilitar uma distância otimizada entre os eixos e outras dimensões do chassis similares contribuem para um excelente desempenho de condução.
Opcionais
BAGAGEM
Baús laterais
Baús laterais resistentes e robustos com o familiar estilo Ténéré
Sistema operacional com um chave (fechaduras para baús laterais e superior) * Capacidade (esquerdo: 29 litros - direito: 32 litros)
Kit de Fixação de Baú Lateral
Precisa de fixadores de baú lateral para montar os baús
Baú traseiro
Capacidade para armazenar um capacete de rosto inteiro (30 litros)
Sistema operacional com uma chave
Baús laterais combinando
Bolsas Internas para Baús Laterais
Essas bolsas internas foram desenvolvidas para complementar a estilização dos baús laterais Ténéré. Fáceis de carregar devido às alças grandes (que podem ser escondidas dentro do compartimento, veja as fotos) Alça de ombro removível e opção para expandir o volume da bolsa
Bolsas Internas para Baú Traseiro
A bolsa interna para o baú traseiro também vem com alças grandes (que também podem ser escondidas no compartimento, veja as fotos)
Alça de ombro removível
Grande abertura que facilita colocar e remover seus pertences
Bolsa de Tanque
Resistente bolsa grande de tanque (20 litros / 25 litros) para levar toda sua bagagem adicional, fácil de montar e desmontar e fácil de carregar com alça de obro adicional. Expansível para aumentar o volume quando necessário
O fundo anti-derrapante e o forte imã garantem um encaixe seguro. A bolsa pequena é removível e fácil de acoplar ao seu cinto. Inclui capa de chuva
FARÓIS
Protetor de Farol
Placa de policarbonato de 3 mm para proteger seu farol contra o impacto de pequenas pedras
Aumenta a aparência de aventura da moto.
Kit de Luz de Neblina
Conjunto de lâmpadas de neblina 2 PIAA de 55 Watt cada
Podem ser montadas na unidade diretamente ou no protetor do motor
PROTEÇÃO E CONFORTO
Defletores de vento
Defletores laterais de vento de revestimento resistente em policarbonato de 4 mm
Fornece melhor proteção contra o vento para viagens ainda mais confortáveis
Placa Protetora
Placa protetora forte de alumínio com 3 mm de espessura para substituir a placa protetora padrão de plástico
Protetor de Motor
Fortes e espessos tubos metálicos
Revestimento em estilo Black powder
Minimiza os danos à sua moto caso ela caia acidentalmente
Pode segurar o kit original de luz de neblina
Bolha alta
Bolha de policarbonato com revestimento resistente de 4 mm para fornecer melhor proteção contra o vento para viagens ainda mais confortáveis
Vem com aprovação WVTA
Pode substituir a bolha original
CONFORTO E CONVENIÊNCIA
Kit Aquecedor de Manopla
Para mão mais quentes em dias mais frios e maior conforto de condução
Equipado com função de desligamento automático para proteger sua bateria quando a carga estiver baixa
Capa de Tanque Super Ténéré
Novo design para enfatizar a aparência de aventura da sua moto
Banco Baixo
35 mm mais baixo que o banco original
Mais estreito Para melhor acessibilidade ao chão
Mesmo design que o banco original
Especificações técnicas: XT1200Z Super Ténéré
Motor
Tipo refrigeração líquida, 4 tempos, DOHC, 2 cilindros em linha, 4 válvulas, injeção de combustível, dupla ignição
Cilindrada 1199cc
Diâmetro x curso 98 x 79.5 mm
Taxa de compressão 11.0:1
Potência máxima 110 cv a 7.250 rpm
Torque máximo 11.6 kgf.m a 6.000 rpm
Sistema de lubrificação Cárter seco
Sistema de combustível Injeção de eletrônica
Tipo de embreagem multidisco banhado a óleo
Sistema de ignição Elétrica
Sistema de transmissão Permanentemente engrenada, 6 velocidades
Transmissão final Cardan
Chassis
Quadro: Backbone em aço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico, tubo de 43 mm, pré-carga ajustável, amortecimento de compressão e retorno
Curso da roda dianteira: 190 mm
Suspensão traseira: Mono-amortecedor, ajustável para pré-carga e retorno
Curso da roda traseira: 190 mm
Freio dianteiro discos duplos: hidráulicos tipo “wave” de 310 mm ABS/ Sistema de Frenagem Unificado
Freio traseiro: Disco hidráulico tipo “wave” de 282 mm
Pneu dianteiro: 110/80R19M/C 59V
Pneu traseiro: 150/70R17M/C 69V
Dimensões
Comprimento total: 2,255 mm
Largura total: 980 mm
Altura total: 1.410 mm
Altura do assento: Ajustável 845-870 mm
Distância entre eixos: 1.540 mm
Distância mínima do solo: 205 mm
Peso total (ordem de marcha): 261 kg
Capacidade do tanque de comb.: 23 litros
Quantidade de óleo: 4,2 litros
Cor: Azul Viper
Preço: R$ 59.800,00. Preço público sugerido, posto Guarulhos, São Paulo.
Projetos dos anos 80 mostram a longa evolução dos modelos da série Ténéré
A Herança Ténéré - história
Em meados dos anos 70, a tecnologia 4 tempos do motor Yamaha acabava de dar um grande passo à frente. Nessa época, os fabricantes japoneses se dedicavam ao desenvolvimento de modelos multi-cilíndricos com entrega de alta potência. A Yamaha também estava respondendo às expectativas do mercado através da apresentação de modelos de 4 tempos, como o modelo XS750 DOHC refrigerado a ar de 3 cilindros em linha, o modelo XS500 DOHC de dois cilindros em linha e 4 válvulas e seus modelos da série RD de 2 tempos, um depois do outro.
Entretanto, ao mesmo tempo, a Yamaha Motor embarcava em uma aventura totalmente nova envolvendo um tipo de motocicleta completamente diferente daqueles principais modelos. Era a XT500 impulsionada por um motor refrigerado a ar de um cilindro de 500cc 4 tempos que contrastava fortemente com os modelos multi-cilíndricos de alta potência da época. A XT500 foi desenvolvida em um projeto iniciado em paralelo com o desenvolvimento de um modelo de competição para os Enduros que eram tão populares nos EUA naquela época. Foi revelada no salão da motocicleta de Tóquio em 1975 e lançada como modelo de exportação em 1976 para ser altamente aclamada, na Colômbia na América do Sul onde foi chamada da Rolls Royce das motocicletas.
O motor da XT500 com seu desenvolvimento de potência uniforme oferecia um tipo completamente diferente de experiência de condução em relação aos modelos multi-cilíndricos. Proprietários na França e Itália usavam suas XT500s para entrar em ralis de praia e no Norte da África. No motociclismo na selva e deserto, onde um torque poderoso era constantemente exigido, a XT500 fornecia desempenho que se encaixava perfeitamente às necessidades.
Ao final dos anos 70, a XT500 registrou um grande feito que entraria para a história. Em 1979, um rali que ia de Paris atravessando o continente africano e terminava após mais ou menos 10.000 km na praia de Dakar foi promovido pela primeira vez. No início, poucos fabricantes de automóveis e motocicletas se interessavam pelo novo rali, mas a importadora Yamaha da França, a Sonauto (Posteriormente Yamaha Motor France), liderada por Jean-Claude Olivier, ativamente apoiava indivíduos entrando no rali. Com esse apoio, Cyril Neveu venceu os dois primeiros ralis Paris-Dakar (1979 e 1980) com uma XT500 modificada.
E não foi somente a condução de Neveu que atraiu atenção. O enorme número de participantes pilotando XT500s nos primeiros ralis Dakar, bem como o apelo e confiabilidade de aventura ao pilotar essas máquinas Yamaha ficaram conhecidos mundialmente.
Em 1983, quatro anos depois da sua primeira vitória em Dakar, a XT500 evoluiu para o modelo de produção “XT600Z Ténéré.” O nome Ténéré, e claro, veio do nome do deserto no Niger pelo qual passava o trajeto do Rali Dakar. Equipado com um tanque de combustível de 30 litros, um grande bagageiro e assento com acolchoamento mais profundo, radiador de óleo e freio dianteiro a disco, esse modelo ficou popular como uma incorporação do sonho de pilotar no Rali Dakar. Essa XT600Z Ténéré rapidamente ganhou seguidores devotos nos países europeus e, claro, foi a motocicleta base para um crescente número de pilotos participando no Rali Dakar.
A partir de 1981, o Rali Dakar começou a ser organizado pela FIA/FIM e cresceu para o status de uma corrida de aventura de classe mundial com um número crescente de inscrições e envolvimento de várias montadoras do mercado automobilístico. Consequentemente, com o passar dos anos se tornou uma corrida mais rápida e competitiva. Naquela época, a Yamaha Motor respondeu à solicitação de seu distribuidor Sonauto e o grupo de desenvolvimento de modelos de produção desenvolveu máquinas para o Rali Dakar. As tecnologias ganhas com aquele projeto foram usadas nos modelos de produção que a Yamaha lançou.
Essa utilização de tecnologias foi resultado de um projeto que começou quietamente ao final de 1987. Foi um projeto para desenvolver um novo modelo de produção com um maior potencial para performance de alta velocidade no deserto e o modelo resultante foi o XTZ750 Super Ténéré. Seu protótipo foi revelado pela primeira vez no Salão da Motocicleta de Paris em 1988, com um motor de dois cilindros em linha de 4 tempos com refrigeração líquida com um intervalo de virabrequim de 360 graus montado em um quadro baseado em tecnologias da motocicleta de fábrica do Rali Dakar e o tipo de funcionalidade exigida em rali no deserto. É claro que ela também supria as demandas de desempenho em estradas pavimentadas e de terra quando foi lançada como modelo de produção em massa em 1989. Esse foi o modelo que verdadeiramente colocou o sonho de correr no Rali Dakar ao alcance de muito mais pilotos.
A Ténéré de um cilindro continuou sendo desenvolvida ao mesmo tempo. A XTZ660 Ténéré movida a um motor de 5 válvulas, um cilindro SOHC com refrigeração líquida foi lançada como modelo de produção em massa em 1991. Esse formato de 5 válvulas com radiador era o mesmo das máquinas Dakar de fábrica da Yamaha de 1988 e 1989.
Após isso, não haveria nenhum modelo de produção Ténéré, até ser ressuscitada com o modelo XT660Z Ténéré em 2008. Pegando o modelo XT660R lançado em 2004 com um motor de injeção eletrônica de 4 válvulas, 4 tempos com refrigeração líquida como base, essa versão incluía um tanque de combustível de 23 litros e peças especiais do exterior e reascendeu o sonho de pilotagem de aventura no coração de muitos pilotos, ganhando popularidade com mais seguidores.
Estréia da Máquina de Fábrica Ténéré
Depois que o Rali Dakar se tornou uma corrida oficial da FIA/FIM em 1981, as montadoras de carros e motocicletas começaram a entrar no rali com máquinas de fábrica seguidamente. Muitos participantes particulares continuaram se inscrevendo com modelos modificados de modelos de produção como as XT500 e XT600Z Ténéré, mas, ao mesmo tempo, o grupo de desenvolvimento de modelos de produção em massa da Yamaha Motor também desenvolveu máquinas especificamente para o Rali Dakar baseadas nos seus modelos de produção em massa mediante solicitação da Sonauto e outros. Isso levou ao lançamento da XT600 Ténéré em 1985. Essa foi a primeira vez que o nome Ténéré foi usado para uma máquina desenvolvida pela Yamaha Motor no Japão especificamente para o Rali Dakar. Ela tinha um tanque de combustível de 51 litros dividido em um tanque principal e dois sub-tanques posicionados separadamente no lado direito e esquerdo da máquina. J.C. Olivier (há muitos anos presidente da Yamaha Motor França) pilotou essa máquina para chegar em 2o no Rali Dakar. Outros pilotos Ténéré completaram os primeiros quatro no Rali.
O ano seguinte, 1986, viu o lançamento da FZ750 Ténéré com motor de 4 cilindros e, então, a YZE660 Ténéré de um cilindro e a YZE920 Ténéré de 4 cilindros em 1987. Então, 1988 viu o nascimento da YZE750 Ténéré (OW93 / a primeira a ser desenvolvida pela equipe de desenvolvimento de corrida da Yamaha) movida a um motor de 5 válvulas, dupla ignição, um cilindro e refrigeração líquida. Essa e as máquinas Ténéré que viriam se tornaram símbolos amplamente conhecidos do espírito competitivo da Yamaha e seu sucesso no Rali Dakar.
Em 1990, um modelo YZE750T Super Ténéré de 2 cilindros desenvolvido pelo departamento de corridas da Yamaha foi apresentado. Era movido a uma versão do motor XTZ750 Super Ténéré de produção em massa aumentado para 802.5cc para conseguir desempenho extra de velocidade. Em 1991, uma versão ainda mais desenvolvida (0WC5) desse modelo foi introduzida. A equipe da Sonauto e a equipe Yamaha Itália juntas inscreveram oito dessas motocicletas no Dakar e ganharam as primeiras três posições, trazendo para a Yamaha sua primeira vitória no Dakar em dez anos. O vencedor, Stefan Peterhansel, com uma YZE750T Super Ténéré, venceria mais três ralis Dakar em seguida até 1993, quando venceu com uma YZE850T Super Ténéré.
O ano seguinte, 1994, testemunhou uma alteração nas regras do Rali Dakar proibindo a utilização de máquinas de fábrica, o que levou a Yamaha a se retirar do rali naquele ano.
Depois disso, a Yamaha desenvolveu o modelo de produção XTZ850R especificamente para rali e forneceu para equipes para serem usadas no rali Dakar de 1995. Essa máquina foi desenvolvida para cumprir o novo regulamento do Dakar que regia que as máquinas fornecidas pelas várias montadoras tinham que ser modelos de produção que haviam vendido pelo menos 15 unidades no mercado geral. Esse modelo foi vendido por aproximadamente 140.000 francos. Peterhansel pilotaria essa máquina para a sua quarta vitória pessoal do Dakar naquele ano. Para 1996, aquele modelo foi substituído pela XTZ850TRX com um virabrequim de 270 graus que fortaleceu ainda mais a competitividade da equipe e forneceu apoio particular ao mesmo tempo. Depois disso, pilotos Yamaha venceram quatro ralis Dakar consecutivos até 1998. Depois desse 20o ano da competição Dakar, a Yamaha parou de participar do Dakar com impressionantes 9 vitórias nos 19 ralis em que competiu.
Dessa forma, o nome Ténéré veio a ser usado em muitas motocicletas de fábrica depois da estréia do modelo de produção em massa XT600Z Ténéré de 1983. Por trás desse nome estava a filosofia da Yamaha de perseguir o sonho de pilotagem de aventura que conquistou o coração de muitos motociclistas com brilhantismo.
Uma das tecnologias nascidas dessa tradição de contínuo desenvolvimento da Ténéré que não pode ser ignorada é o motor com virabrequim de 270 graus. Esse motor foi pesquisado e desenvolvido como um formato ideal para produzir o tipo de tração fenomenal necessária para conquistar as areias do deserto onde o Rali Dakar era disputado. Esse formato foi o resultado de extensa análise do desempenho das motocicletas de fábrica YZE750T Super Ténéré e YZE850T.
O excelente desempenho de tração desse motor nos desertos também traduzia em excelente tração no asfalto do dia a dia também. Esse fato logo levou à sua utilização no modelo esportivo para estradas TRX850 lançado em 1995. Depois disso, também foi adotado nos modelos da série TDM. E, com as máquinas Dakar de fábrica, o formato de virabrequim de 270 graus foi adotado na XTZ850TRX de 1996 mencionada anteriormente e conduziu Edi Orioli e Stefan Peterhansel a vitórias no Dakar em 1997 e 1998.
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