Porsche 911 - FAIXA BRANCA

A direção tem empunhadura fina, responde rápido e, apesar de não ter assistência hidráulica, é facil de manejar. O painel é sóbrio e funcional.

O emblema do modelo que deu origem a uma das mais carismáticas dinastias sobre rodas.

O motor tem só 110 cavalos, mas suficientes para garantir emoção.

Motor e tração traseiros garantem aderência nas arrancadas e frenagens eficientes.

O dr. Ferdinand Porsche, o pai do Fusca e fundador da marca que leva seu nome, certa vez previu que o último automóvel a ser produzido será um carro esporte. Se esse vaticínio vai se confirmar, não saberemos. E pouco importa, pois o acerto de previsões não enriqueceria a biografia de um dos mais talentosos construtores de carros da história. Ao subir a Serra Velha que leva a Campos do Jordão, em São Paulo, ao volante de uma das geniais criações da marca, um 911 T ano 1968, ficou claro para mim o significado da profecia: o ser humano dificilmente abrirá mão do imenso prazer que um automóvel esportivo lhe dá.

O pretexto para o passeio, claro, foi o aniversário de 40 anos de nascimento do 911. Mas, antes de darmos a partida neste Porsche de primeira geração, que tal uma rápida volta às origens do mito? O 911 deu início a uma das mais carismáticas dinastias sobre rodas (veja quadro na página 74) e foi apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 1963. Foi desenhado pelo neto do fundador, Ferdinand Alexander Porsche, que seguia fielmente as diretrizes do já então falecido avô. O modelo anterior, o Porsche 356 - que coexistiu com o 911 por dois anos -, restringiu-se a motores de quatro cilindros. Para o novo carro a fábrica desenvolveu um motor de seis cilindros a partir do boxer de oito cilindros (refrigerado a ar, caso único na história da categoria) que equipava seu carros de Fórmula 1.

Algumas características não deixavam dúvidas quanto ao caráter esportivo. Como o bloco de magnésio, para diminuir o peso. Ou o cárter seco, com o óleo bombeado diretamente no sistema, garantindo a lubrificação em fortes e longas curvas. A refrigeração a ar trazia vantagens aerodinâmicas, uma vez que eliminava a área do radiador.
A combinação motor-tração na traseira faz com que nas frenagens, mesmo tendo sua massa deslocada adiante, ainda sobre muito peso sobre os pneus traseiros. Resultado: os 911 são exemplares na hora de parar, mergulhando pouco e freando em espaços reduzidos.

O fascínio que os Porsche 911 imprimem desde sua chegada está em oferecer prazer em altas doses sem cobrar atenções em excesso. Ele aceitava que seu dono não fosse um especialista em mecânica e muito menos que tivesse dons de piloto.

E correspondia aos anseios do motorista com um motor sempre pronto a responder provocações em alto e bom som. Na verdade, um ronco esgoelado e arrepiante em altas rotações.

A fórmula mágica do 911: emoção sem complicações embalada por um desenho clássico que não envelhece.

Numa ensolarada e invernal manhã de agosto, encontrei Douglas e seu Porsche 911 T 1968 num posto de gasolina, no começo da rodovia dos Trabalhadores. Estava munido da disciplina de um iogue ao assumir o volante e mesmo assim não foi fácil me manter dentro dos limites da lei: 120 km/h em quinta marcha, a 3600 giros. Deu dó, o bicho queria andar mais rápido. Livre, leve e solto, mesmo, ele se sente ao redor dos 150 km/h, sua velocidade de cruzeiro, com o ponteiro do tacômetro martelando os 4400 giros.

Enquanto as curvas mais emocionantes não chegam, vamos nos entendendo. A primeira marcha fica para trás e a alavanca é imprecisa, não se sabe direito se a marcha entrou ou não, dificuldade essa que só foi sanada na década de 90. O volante é grande, de empunhadura fina, e a direção não é pesada, mesmo sem ajuda hidráulica. Suas respostas são rápidas, fazendo o carro apontar imediatamente para onde mandamos, sem titubeios.

Estamos já no começo da serrinha, montanha acima. Ao nos aproximarmos fortemente de uma curva, a tendência é escapar com a frente, que transmite uma sensação - real - de leveza. Mas depois, puxando-a para dentro, ela gruda, agarra-se no asfalto e entra forte; e aí já é hora de se preocupar com a traseira, que vem rápido e vai querer raspar o barranco. Aí é só controlar a ligeira derrapagem.
O motor do 911 T produz espertos 110 cavalos e 16 kgfm de torque, alimentado por dois carburadores triplos Weber 40. Essa versão metabolizava a pobre gasolina brasileira de então, com seus 8,6:1 de taxa de compressão. Já na Europa e nos EUA, os 911 T possuíam taxa mais elevada (9,0:1) e um comando mais bravo. Com isso a potência subia para 130 cavalos, enquanto o torque ia a 18 kgfm.

Mas seu baixo peso (1075 kg) compensa a pouca potência - relação peso/potência de 9,8 kg/cv - e o carro é rápido; podemos atingir 100 km/h em 10,5 segundos. A velocidade máxima, segundo a fábrica, beira os 200 km/h. Sem dúvida, todo o conjunto - como a boa disposição dos pedais para o punta-tacco - propicia uma condução rápida e segura. E o ronco... bem, o ronco é uma constante tentação que só nos dá sossego quando aumentamos seu volume tuchando no acelerador, fazendo o carro engolir as curvas como se estivesse faminto.

O 911, que começou como peso leve, ao longo dos anos ganhou massa e força e hoje encara qualquer adversário, seja qual for a categoria. Sem perder a classe e o estilo de sempre.

Ficha técnica

Motor
2.0, boxer, traseiro, 6 cilindros, 12 válvulas, refrigerado a ar
Cilindrada: 1991 cm3
Potência: 110 cv a 5800 rpm
Torque: 16 kgfm a 4200 rpm
Diâmetro x curso: 80 x 66 mm
Câmbio Mecânico, 5 marchas tração traseira
Suspensão
Dianteira: tipo McPherson
Traseira braços arrastados
Freios
Disco nas quatro rodas
Direção
Rack com pinhão e cremalheira
Dimensões 
Comprimento: 416 cm
Largura: 161 cm
Entre-eixos: 227 cm
Rodas: Aro 15
Pneus: 165/70
Tanque: 62 litros
Peso: 1075 kg
Peso/potência: 9,8 kg/cv

QUATRO RODAS